新能源车企的供应链策略正在经历重大调整，动力电池的供应不再局限于宁德时代。

工信部最新公布的新车申报目录显示，问界M6纯电版将使用宜春国轩生产的磷酸铁锂电池。这是国轩高科作为鸿蒙智行核心合作伙伴后，首次在具体车型上实现量产配套。

此举并非个例。近期，鸿蒙智行、理想、小鹏、小米和零跑等多家新能源汽车制造商都在拓展其动力电池供应商网络，显示出由车企主导的动力电池供应链重构正在加速。

过去几年，宁德时代一直是众多领先新能源车企的首选电池供应商。例如，赛力斯曾与宁德时代签署五年战略合作协议，问界车型全面搭载宁德时代电池，并建立了“厂中厂”模式以确保本地化供应，一度被认为问界将长期依赖宁德时代。

然而，这一局面正在改变。据市场消息，鸿蒙智行已开始引入多家动力电池供应商，问界品牌将引入中创新航和国轩高科。尽管相关电池企业尚未正式回应，但国轩高科曾公开表示，该公司以核心合作伙伴身份参加了鸿蒙智行在粤港澳大湾区车展的专属展馆。

理想汽车也调整了其电池供应策略。新款理想L8采用了欣旺达提供的电芯，并由理想与欣旺达的合资公司生产电池包，标志着宁德时代长期深度参与理想旗舰车型电池配套的局面发生变化。

理想汽车整车电动研发高级副总裁刘立国曾解释，对用户而言，电池的供应商并不重要，因为无论是宁德时代、欣旺达还是理想自研的电池，其产品定义、技术标准和质量控制均由理想汽车主导。

据不完全统计，目前鸿蒙智行、小米、理想、小鹏、零跑、广汽埃安等新能源车企均已打破宁德时代的独家供应模式，引入了第二、第三甚至第四家电池供应商。

事实上，多家供应商的模式并非新鲜事。特斯拉长期以来与宁德时代、松下、LG新能源等公司合作，而宝马、大众等国际车企也普遍采用多家电池企业共同供货的模式。巨湾技研总裁裴锋认为，车企采用多家供应商策略是为了综合考虑品质和产能，以保障供应链稳定，并提供更优质、性价比更高的产品。

车企选择在此节点调整动力电池采购策略，一个主要原因是利润压力。2026年以来，中国汽车市场供需出现错配，新车上市数量远超销量增长，导致汽车行业利润率仅为3.4%，低于整体工业企业平均水平。

蔚来创始人李斌指出，动力电池和芯片两项成本合计已占整车物料清单（BOM）的50%以上。小鹏汽车董事长何小鹏也表示，汽车制造商通过技术创新节省的利润，大部分都用于支付给上游合作伙伴。

动力电池约占整车BOM成本的30%至40%，不仅影响续航和补能等核心产品力，也直接关系到车企的成本结构。

目前，动力电池市场仍由少数企业主导。今年第一季度，宁德时代占据48.1%的市场份额，稳居第一，国轩高科和中创新航分别以6.1%和5.1%的市场份额位列第三和第四。

动力电池产业链成本的波动，特别是碳酸锂价格的剧烈上涨，进一步加剧了车企的成本压力。在此背景下，如何控制成本并保障供应稳定成为重要课题。引入多家动力电池供应商，有助于提升采购议价能力，分散单一供应商的供货风险，增强供应链的韧性。

零跑汽车董事长朱江明表示，为每种电芯配置多家供应商，可以增强议价能力，平衡不同企业的产能，实现质量、成本和供应风险的综合可控。

有观点认为，车企扩大供应商名单并非意味着宁德时代竞争力下降，而是新能源汽车产业进入成熟阶段后供应链的重构。随着国轩高科、欣旺达等第二梯队企业在产品性能、制造能力和交付能力上的提升，车企实施多供应商战略有了更多选择。

中信证券预测，在汽车产业链竞争加剧的背景下，动力电池供应体系将从单一供应向双供应、多供应演进，多元化采购将成为长期趋势。

从“一家独供”到“多家共配”，改变的不仅是供应商名单，更是新能源汽车产业的竞争逻辑。当行业从高速增长转向精细化运营，供应链管理能力正成为继产品和技术之后，决定车企竞争力的关键要素。对于动力电池企业而言，未来的竞争重点将从争夺市场份额转向争夺头部车企长期供应链体系中的核心地位。

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